Доколе? Об этом не напишут Эстонские медиа!
Похожие статьи
5 лет со дня смерти предпринимателя и мецената Игоря Найвальта
У нас принято писать о знаменитых актерах, режиссерах, художниках, скульпторах. Мы десятилетиями вспоминаем их, снова и снова с удовольствием смотрим фильмы и телепередачи с их участием, стараемся не пропускать юбилейные выставки. Но много ли мы знаем о строителях? Мы редко задаёмся вопросом, кто же строил для нас и для будущих поколений прекрасные и оригинальные по архитектурному замыслу здания, вокзалы, дворцы, церкви. Это несправедливо по отношению к строителям вообще и особенно по отношению к тем из них, кто оставил для нас не только богатейшее материальное, но и культурное, духовное наследие. Одним из таких людей был Игорь Александрович Найвальт.
В 22 года – первая государственная награда, которую он получил ещё во время срочной службы в армии, – медаль «За воинскую доблесть». А уже через несколько лет и первые государственные награды за строительство БАМа – медаль «За трудовую доблесть», орден Трудового Красного Знамени. Потом стал самым молодым управляющим трестом в системе Минтрансстроя.
Он вырос в Омске, в обычной советской семье: фронтовик отец и учительница мать воспитывали его в строгости. После окончания Омского института железнодорожного транспорта строил БАМ, дороги и города в Сибири и на Средней Волге. Профессию выбрал сознательно. Его манила романтика созидания: человек приходит на пустое место, а оставляет после себя дороги, растущие города с предприятиями, электростанциями, школами, больницами, вокзалами. «…И приходят рельсы, в общем все это обрастает, и получается новая жизнь», – сказал он как-то мне в интервью.
Игорь Найвальт был из плеяды тех управленцев, которых теперь принято называть «красными директорами». А это значит, что при всей масштабности задачи и строительства ты все должен контролировать сам. И это стало его формулой успеха.
В 1994 году Игорь Найвальт, за плечами которого уже был большой опыт руководства масштабным железнодорожным строительством, создаёт Балтийскую строительную компанию (БСК). Создаёт для новых, поистине масштабных дел. Предстояла комплексная реконструкция железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва под скоростное движение пассажирских поездов. Это был первый крупный и сложнейший проект в истории БСК, во многом определивший её будущее и традиции. Компания смогла собрать под свои знамёна лучших профессионалов отрасли.
Реконструкция магистрали протяжённостью 650 км началась в 1997 году и продолжалась четыре года. А это не только укладка нового полотна. Фактически заново выстраивалась вся инфраструктура трассы – новое депо, подстанции, сложнейший Веребьинский виадук и многое другое. И все это время движение на дороге не останавливалось. Только профессионалы железнодорожного строительства могут оценить, какого уровня организации и какой чёткости в работе это требовало. Здесь было внедрено немало передовых и даже творческих решений. Впрочем, новаторство стало, по сути дела, отличительной чертой БСК. Тогда, в конце 1990-х, ей удалось не только сохранить людской потенциал и высокий профессионализм, но ещё и стимулировать работу отраслевых предприятий и институтов, большинство из которых пребывало в бедственном положении.
Учитывая российские просторы, скоростные магистрали жизненно важны. Подобно «Сапсанам», уже ходят «Стриж» в Нижний Новгород и «Ласточка» в Курск. Не за горами тот момент, когда подобные же поезда-птицы понесутся из Москвы в Казань, Екатеринбург, Сочи. Но первопроходцами в строительстве скоростных железнодорожных магистралей в России навсегда останутся строители БСК.
Заметим, что с самого начала Найвальт задумывал создать компанию по образу крупнейших отраслевых трестов полного цикла. Уже в новых экономических условиях Игорю Александровичу удалось сформировать корпорацию, способную вести объект от стадии проектирования до сдачи его в эксплуатацию. И более того, в БСК вошли производственные предприятия, которые компания оснастила самым современным оборудованием для производства специальной строительной техники и материалов.
В разные годы десятки подразделений БСК строили одновременно по всей России дороги, вокзалы, мосты, больницы, гостиницы, жилье. Численность специалистов БСК достигала 35 тысяч.
Неоценимым опытом стало строительство участка БАМа к Эльгинскому угольному месторождению на рубеже двухтысячных годов. В тяжелейших условиях Восточно-Сибирской тайги порядка семи тысяч специалистов и полторы тысячи единиц техники прокладывали путь к недрам страны. Эти «закрома» способны обеспечить топливом Дальний Восток и экспортные потребности на сотню лет.
Но особое отношение у руководства компании сохранялось к Санкт-Петербургу. Красивейший город, сильно обветшавший в период «перестроечного запустения» начала 1990-х, совершенно преобразился к своему 300-летию. И в этом немалая заслуга БСК, ставшей одним из генеральных спонсоров юбилея. К 2003 году БСК уже занимала первые позиции в списке крупнейших строительных компаний России. И она самостоятельно реконструировала и реставрировала все старые вокзалы и другие памятники архитектуры. При этом, идёт ли речь о реставрации исторических объектов или создании новых памятников, БСК всегда сотрудничала и с самыми именитыми, и с молодыми, но не менее талантливыми художниками, скульпторами, архитекторами.
Стараниями Игоря Найвальта в Санкт-Петербурге появился прекрасный памятник легендарному русскому герою, святому благоверному князю Александру Невскому. Монумент установили на площади рядом с Александро-Невской лаврой, где покоятся мощи святого, покровителя Санкт-Петербурга.
Значимым памятником стала часовня Святой Троицы. Она была возведена именно на том месте, где, получив благословение и помолясь, Петр Великий приступил к строительству северной столицы.
Светлана Левченко
